rusEFI 中文手册

rusEFI 简介

rusEFI 是完全开源的发动机管理单元（ECU）固件项目，在 GPL 许可证下发布，运行于基于 STM32 微控制器的硬件平台。项目托管于 GitHub，由全球开发者社区共同维护和发展。

赛车应用

Mazda Miata 赛车使用 rusEFI

BMW V12 双 ETB

支持复杂发动机配置

rusEFI 硬件生态

多种硬件平台可选

核心特性

支持的触发器

rusEFI 支持超过 20 种 OEM 触发轮格式，涵盖通用缺齿轮（如 60-2、36-1、24-2）以及各大车厂专用触发模式，详见《所有支持的触发轮》章节。

下载与安装

rusEFI 包含多个软件组件，所有官方硬件均已预装固件，无需手动刷写即可使用。

软件下载

官方下载页面

所需软件

固件刷写（升级）

若需要升级固件，microRusEFI 和 Proteus 支持 Auto DFU 模式，无需拆卸 USB 驱动即可刷写：

1. 下载最新固件包（.zip 文件，包含各硬件平台的 .hex 文件）
2. 打开 rusEFI Console，连接设备
3. 在 Console 中选择 "DFU programming" 功能
4. 选择对应硬件的 .hex 文件，等待刷写完成
5. 重新连接 TunerStudio 验证固件版本

DFU 前置条件

Auto DFU 模式检查

进入 DFU 模式

STM32 设备 DFU 状态

固件版本确认

Console 显示固件版本

快速入门

所有 rusEFI 官方硬件均已预装固件，现代 Windows 系统已自带所需驱动程序，开箱即可连接使用。

快速入门流程

从硬件到运行的完整步骤

最简启动步骤

1. 连接 USB 线：将 ECU 通过 USB 连接至电脑，Windows 会自动安装驱动
2. 下载 TunerStudio：前往 efianaytics.com 下载并安装 TunerStudio
3. 创建新项目：启动 TunerStudio → File → New Project → 选择 rusEFI 协议
4. 选择通信端口：在通信设置中选择 rusEFI 的 COM 端口（通常为 COM3~COM10）
5. 连接成功：仪表盘数据实时刷新，说明连接正常
6. 加载基础配置：使用 rusEFI Online 下载适合你发动机的基础标定文件

TunerStudio 界面截图

TunerStudio 软件

EFI Analytics 出品的调校软件

rusEFI Console

rusEFI 专用控制台启动界面

创建 TunerStudio 项目

第一次使用 rusEFI 时，需要在 TunerStudio 中创建一个新项目，以便软件知道如何与 ECU 通信。

新建项目

TunerStudio 通过 TCP 连接

自动检测

自动检测 rusEFI 固件

手动选择 INI

手动浏览选择配置文件

通信设置

配置 COM 端口和波特率

项目创建步骤

1. File → New Project，或启动时点击 "Create New Project"
2. 在 "ECU Definition" 中选择 "Auto Detect" 让 TunerStudio 自动识别固件
3. 或选择 "Other / Browse" 手动指定 rusEFI 的 INI 文件
4. 在通信设置中：选择正确的 COM 端口、波特率 115200
5. 点击 "Test Port" 确认连接，然后点击 Accept

接线与连接概述

rusEFI 的接线基本原则各 ECU 大致相似，但具体引脚定义因硬件型号而有所不同，请参考各自的引脚图。

主继电器控制电路

电源管理核心原理

高侧主继电器接线

标准主继电器接线方式

低侧主继电器接线

低侧驱动主继电器方式

传感器信号类型

rusEFI 支持两种主要的曲轴/凸轮传感器信号：

VR 传感器波形

可变磁阻（VR）传感器正弦波信号，经过 VR 调理电路后转换为数字信号

霍尔传感器波形

霍尔效应传感器方波信号，直接输出数字信号，无需调理电路

主要接线内容

宽域氧传感器（Wideband Oxygen Sensors）

也称：Lambda 传感器、HEGO、WBO2

在高性能应用的全油门（WOT）工况下，ECU 需要控制空燃比达到一个比理论空燃比略浓的狭窄目标范围。原厂使用的窄带传感器只能告知混合气是浓还是稀，无法告知具体有多浓或多稀。宽带氧传感器可以根据废气中剩余的氧气量相当精确地告知 ECU 当前的空燃比。

Bosch 是这些传感器的唯一真正制造商。一些 rusEFI ECU 内置了 WBO 控制器。如果 ECU 没有内置，需要购买一个外部控制器。有两种类型的宽带氧传感器（LSU 4.2 和 LSU 4.9），确保购买的传感器和控制器相互兼容。

Bosch LSU 4.9 引脚图

6针连接器定义：Pin1=泵电流, Pin2=虚拟地, Pin3=加热器-, Pin4=加热器+, Pin5=校准电阻, Pin6=电压输出

LSU 4.2 vs 4.9 连接器对比

两者不可互换——确保控制器与传感器型号匹配

AEM UEGO 控制器引脚

0V = 10 AFR, 5V = 20 AFR

引脚命名约定

兼容的宽域控制器

• Innovate MTX-L
• Innovate LC-2
• Spartan SLC Free（14point7，$35 起）
• AEM X-type WBO2
• AEM 上一代 WBO2

Innovate LC-2 串行通信设置

连接方式

参考信息

• AEM 30-4100 数字宽带 UEGO 仪表：0V = 10 AFR, 5V = 20 AFR
• 替换传感器：AEM 30-2001 / Bosch 0258007206 / 170408 等
• LSU 4.2 连接器类型：1j0973733（Bosch 6针，随处可见）

启动设置（Cranking）

为了让发动机运行起来，首先需要以足够的速度旋转发动机，以实现空气/燃油混合物的良好压缩。Cranking（盘车/启动）指转动发动机曲轴的过程。

起动机——除非你有一台带拉绳启动器的小型发动机或脚踏启动器，否则你很可能拥有一台电动起动机。rusEFI 固件支持启动-停止按钮控制和起动机禁用继电器控制。

启动模式定义为任何低于"启动 RPM 限制"设置值的 RPM。在启动期间，会应用特殊的燃油和点火逻辑。

启动设置入口

在 TunerStudio 中，启动设置从顶部菜单访问。设置分为以下几个部分：

• 通用设置（General settings）
• 燃油设置（Fuel settings）
• 点火设置（Ignition settings）
• 高级启动设置（Advanced Cranking Settings）
• 预喷射燃油脉冲设置（Priming fuel pulse settings）
• 启动后燃油加浓设置（Post-cranking fuel enrichment settings）

rusEFI 在发动机最初的几转时有一个独立的启动控制策略——通常需要更多的燃油、不同的点火正时和同时喷射。发动机可以以浓混合气启动，只要不是太浓，并且启动点火角度设定得足够接近最佳值。

通用启动设置

Cranking RPM Limit（启动RPM限制）

此设置定义了 RPM 限制值，低于该值时 ECU 将使用启动燃油和点火逻辑——通常为 350-450 RPM。

燃油设置

Injection Mode（喷射模式）

发动机启动期间的喷射策略：

• Simultaneous（同时喷射）：所有喷油器同时喷油——建议使用
• Sequential（顺序喷射）：按点火顺序依次喷射
• Batch（分组喷射）：分组批量喷射
• Single Point（单点喷射）：单点喷射

Fuel Source for Cranking（启动燃油来源）

• Fixed（固定）：手动设置固定的脉冲宽度（毫秒）
• Fuel Map（燃油映射图）：使用运行中的燃油计算公式。请确保运行燃油表已扩展到低 RPM 范围

点火设置

Timing Advance Mode（点火提前角模式）

可以设置固定的提前角，或使用独立的启动条件提前角表，使启动提前角可以依赖于 RPM。

独立启动提前角表

Fixed Cranking Advance（固定启动提前角）

对于大多数发动机，5-10度可以作为基本设置。

Fixed Cranking Dwell（固定启动充磁时间）

在启动期间将使用指定的充磁时间。

高级启动设置

Flood Clear（清除溢油）

启用后，如果油门踏板被踩到 90% 以上，启动期间将不喷射燃油，以清除气缸中多余的燃油。

Faster Engine Spin-up（更快发动机转速提升）

更智能的启动逻辑。启用后，点火和燃油喷射将在主触发轮的第一个同步点后立即开始。注意：此模式目前仅适用于某些触发轮类型（如 60-2、36-1）。

Use Advance Corrections for Cranking

在启动期间启用 IAT 进气温度修正、CLT 冷却液温度修正、FSIO 自定义修正和 PID 怠速修正。

Separate Flex-fuel cranking table

为乙醇燃料启用单独的燃油乘数表，仅在配置了灵活燃料传感器后生效。

预喷射燃油脉冲（Priming Fuel Pulse）

启动前用于湿润管壁的预喷射脉冲，在 TunerStudio 中有可调曲线，可根据冷却液温度设置预喷射燃油质量。当喷油器到发动机气门的距离较远时，预喷射脉冲影响很大。

启动喷射脉宽（Cranking Pulsewidth）

启动喷射脉宽是决定发动机能否顺利启动的关键参数。rusEFI 提供了灵活的配置方式：

固定脉宽模式

当 "Fuel Source for Cranking" 设为 Fixed 时，ECU 使用手动设置的固定脉冲宽度（毫秒）。冷启动时通常需要更长的脉宽，所以需要根据冷却液温度调整：

• 暖机（80°C+）：起始脉宽约 2-4ms（取决于喷油器流量）
• 冷机（0°C）：可能需要增加到暖机值的 2-4 倍
• 极冷（-20°C）：可能需要 5-10 倍于暖机值的脉宽

燃油映射图模式

当设为 Fuel Map 模式时，ECU 使用正常运行时的燃油计算公式计算启动喷油量。此模式需要确保 VE 表或燃油表已扩展到低 RPM 范围（通常需要延伸到 100-200 RPM）。

调校技巧

• 如果启动时火花塞被油淹（太浓），逐步减小脉宽
• 如果发动机在启动瞬间有"咳嗽"但无法持续运行（太稀），逐步增加脉宽
• 对于已知喷油器流量的发动机，可以计算目标脉宽：目标脉宽 ≈ 所需燃油质量(ms) × 暖机修正系数
• 首次启动建议使用固定脉宽模式——更简单直观

启动后加浓（After-Start Enrichment, ASE）

ASE 是发动机成功启动后立即应用的额外燃油加浓。与启动喷射不同，ASE 作用于发动机已经自行运转的阶段：

工作原理

• 冷却液温度乘数表：根据启动时的冷却液温度决定加浓倍数（冷机需要更多加浓）
• 持续周期数：ASE 持续一定的发动机循环数（通常 100-300 个循环），在此期间加浓倍数逐渐递减到 1.0（无加浓）
• 递减曲线：加浓不是突然消失，而是逐步衰减——这避免了过渡时的顿挫感

调校参数

• ASE 加浓百分比：相对于基础喷油量的额外百分比。暖机可能只需 5-10%，冷机可能需要 30-60%
• ASE 持续周期：加浓持续多少个发动机循环。设置过长会导致热机后仍偏浓，影响燃油经济性
• ASE 衰减速率：每周期减少的加浓百分比

TunerStudio 启动菜单

Cranking 相关设置入口

4缸启动喷油设置

启动阶段喷油量设置界面

工作原理

在启动期间，有两个曲线控制喷射的燃油量："启动冷却液温度乘数"和"启动持续时间乘数"。冷发动机需要更多的启动燃油；启动燃油在启动期间逐渐减少。

溢油时建议使用 Flood Clear 功能——全开节气门启动，不喷油以通风气缸。

典型4缸发动机，200 cc/min 喷油器，顺序喷射时基础燃油约 1 毫秒。

暖机加浓（Warmup Enrichment, WUE）

概述

暖机加浓（WUE）是发动机从冷启动到完全热机期间持续生效的燃油补偿。与 ASE（启动后加浓）不同，WUE 基于冷却液温度实时调整，持续时间更长（直到发动机完全热机），且独立于启动事件。

为什么需要暖机加浓？

冷发动机的燃烧效率远低于热机状态：

• 燃油蒸发不充分——冷缸壁导致更多液态燃油
• 机油粘度高——增加摩擦阻力
• 气缸壁温度低——热损失大

这些因素使得冷发动机需要更浓的混合气才能平稳运行。

WUE 曲线配置

WUE 是一个基于冷却液温度（CLT）的乘数曲线：

• 纵轴：燃油乘数（例如 1.0 = 无加浓，1.5 = 加浓 50%，2.0 = 加浓 100%）
• 横轴：冷却液温度（°C）

WUE 与 ASE 的关系

调校步骤

1. 确保 ASE 和基础燃油表已经调校好（热机状态下空燃比正确）
2. 从冷机开始记录冷却液温度
3. 观察宽域氧传感器读数——如果偏稀（AFR > 目标值），增加该温度点的 WUE 乘数
4. 如果偏浓（AFR < 目标值），降低乘数
5. 在每个温度区间反复调校，确保从冷到热的过渡平滑

怠速控制（Idle Control）

概述

rusEFI 原生支持两种怠速执行器：电磁阀式 IAC（需加装续流二极管，1 线或 2 线）和步进电机（4 到 6 线，需要扩展板）。

手动模式

默认情况下，怠速控制处于手动模式。在手动模式下，通过以下命令控制怠速阀位置：

set idle_position X

其中 X 为 1 到 100 的位置百分比。

自动模式

启用自动怠速控制需执行：

set_idle_enabled 1

设置目标怠速转速：

set idle_rpm X

其中 X 为期望的怠速转速（RPM）。

步进电机怠速阀

对于步进电机式怠速阀，位置百分比表示当前步进步数占总步数的百分比。启动时 rusEFI 会将步进电机完全缩回以确定零点位置，因此启动瞬间可能会听到咔嗒声。

冷却液温度校正

怠速控制需要根据冷却液温度自动调整目标怠速转速。冷车时目标怠速转速应高于热车状态，补偿曲线在 TunerStudio 中配置。

触发系统概述

关于触发系统

触发系统是 ECU 读取发动机曲轴和凸轮轴位置的关键环节。rusEFI 支持几乎所有常见的触发轮模式，包括 60-2、36-1、36-2、4+1 等多种配置。

触发故障排查

使用 TunerStudio 日志排查

目前我们仅使用 Engine Sniffer 和 Composite Logger 进行基础验证。如果需要调整触发间隙，请使用常规的 TunerStudio 日志（设置较高的数据速率）。通过"Data Logging → Start Logging"采集的日志才是有价值的分享素材。我们尚未发现 Composite Logger 对触发故障排查有实际帮助，最高数据速率的"正常"日志反而更有效。

下图展示了 MLV（MegaLogViewer）中触发错误的显示：

MLV 触发器错误日志示例

使用 rusEFI Console 排查硬件问题

1. 在 Messages 选项卡中使用 triggerinfo 命令（可直接输入或使用右侧面板按钮），确认输入引脚是否正确。
2. 使用 triggerinfo 查看固件已注册的触发事件数量（"trigger#1 event counters up=x/down=y"）。
3. 必要时使用 reset_trigger 重置计数器。
4. 如果使用的是未知传感器，请确认传感器信号。对于分电器内的霍尔传感器，给传感器供电后读取输出信号——典型霍尔传感器在接地和悬空之间切换。

rusEFI Console 中 triggerinfo 命令输出

采集触发间隙数据

使用以下命令采集触发间隙数据，用于诊断触发问题：

步骤 1

开始数据采集

步骤 2

数据采集中

同步点确认

同步点在触发日志中高亮显示

Engine Sniffer 信号

Engine Sniffer 显示 60-2 带凸轮轴信号

ECU 板级测试

• 测试 1：将输入通道 11 和 12 接地，检查 W211 和 W212 上的读数。
• 测试 2：将输入通道 11 和 12 悬空，检查 W211 和 W212 上的读数。

使用 rusEFI Console 排查同步问题

在 rusEFI Console 中输入 enable trigger_details 启用详细的同步日志输出。将 Messages 选项卡的输出粘贴到论坛寻求帮助。TunerStudio 中的 "print sync details to console" 选项也能启用相同的输出，但输出内容仍然只在 rusEFI Console 中显示。

使用 TunerStudio 排查

在 TunerStudio 中，"Triggers"仪表类别包含一些有助于排查触发错误的仪表。

触发仿真

rusEFI 具有触发信号仿真功能，可以在没有实际发动机信号的情况下测试触发配置。此功能对开发和故障排查非常有用。

触发器配置指南（Trigger Configuration Guide）

霍尔效应传感器

霍尔效应部分也包括光学传感器，因为它们的电气特性与霍尔传感器相同。

接线

霍尔传感器易于接线——它们没有极性。只需将传感器的信号线连接到 ECU 上的任何数字输入端，接地引脚接 ECU 的传感器地线，电源引脚（如果有）接 5V 传感器供电引脚或开关 12V 电源。请查阅原厂接线图（或用万用表在原厂 ECU 上检查）以确定传感器需要 5V 还是 12V。

大多数传感器工作在 5V。有些传感器需要在信号线上加一个上拉电阻（因具有开集电极输出），但 rusEFI ECU 的数字输入端包含内部上拉电阻，这对任何霍尔凸轮/曲轴位置传感器来说应该足够。

VR（可变磁阻）传感器

接线

VR 传感器有两根线（VR+ 和 VR-），通常还有屏蔽层保护免受点火系统噪音干扰。将一根线接 VR+ 输入端，另一根接 VR- 输入端。制造商间对哪根线称为 +、哪根称为 - 没有统一标准，需要做一个有根据的猜测，然后检查是否正确。

确定正确的极性

使用基于 MAX992x VR 输入的 ECU

MAX992x 芯片将 VR 传感器的模拟信号转换为 ECU 可用的数字信号。如果 VR 线接反了，会表现出不正确的行为。在负向过零点，输出与过零点精确对齐，但在正向过零点时，阈值约为信号峰值电压的三分之一。ECU 在缺齿处接收到的信号形状将揭示传感器是否接反。

检查缺齿信号形状的步骤：

1. 连接好 ECU 的 VR 传感器和电源，有转动发动机的方法。如不希望发动机启动，记得禁用燃油喷射和点火。
2. 在 TunerStudio 的 Diagnostics & High Speed Loggers 选项卡中，按下 Start 按钮。
3. 将发动机盘车（或运行）几秒钟，直到在 TunerStudio 屏幕上看到一条迹线。
4. 确定匹配的触发模式：

正确 vs 错误极性对比

正确极性 — 正确缺齿形状

各低电平持续时间均匀，只有缺齿对应的高电平明显更长

错误极性 — 交换接线

缺齿前面有一个异常长的低电平期，是接线错误的明确指标

这些图像是在沃尔沃 60-2 触发轮上采集的。正确模式是相等长度的低电平周期，只有一个单一的长高电平周期。错误模式中长高电平之前的一段长时间低电平是传感器接反的明确指标。

5. 如果缺齿看起来像错误示例，交换 VR+ 和 VR- 线，重复步骤 2-4 验证。
6. 在 TunerStudio 中，确保 "Use only rising edge" 设为 true，"Invert Primary" 设为 false（位于 Setup → Trigger 菜单）。这是基于 MAX992x 的唯一正确选项组合。

使用双极性 VR 输入的 ECU（microRusEFI）

双极性 VR 接口为两个方向都提供了精确的过零点检测，极性反转可在软件中完成，无需更改硬件。

1. 完成上述单极性输入程序中的步骤 1-3（盘车，收集触发日志）
2. 确定是否设置 Invert Primary：如果缺齿先低后高（像上面"错误"示例），设为 true；如果先高后低（"错误"示例的反向），设为 false
3. 确保 "Use only rising edge" 设为 true

技术原理

VR 传感器输出的电压与导电物体移向或远离传感器的速度成正比。当传感器位于齿的中心时，随着齿的接近和离开，电压会迅速过零。

触发器间隙覆盖（Trigger Gap Override）

Setup → Trigger Gap Override 对话框

"Setup" → "Trigger Gap Override" 对话框允许微调触发轮上齿的相对位置。

gapTrackingLengthOverride：设置要检查匹配的先前齿的数量。

from / to：为每个先前齿定义可接受比率的范围。间隙是指当前齿边缘检测与上一个齿边缘检测之间经过的时间量。使用的比率是当前间隙与上一个间隙的比值。

触发偏移角设置

什么是触发偏移角？

为了使发动机正常运行，ECU 必须精确知道发动机在旋转过程中的位置。这是由触发系统决定的，但有一个问题——在许多情况下，触发模式与发动机的实际位置无法完美对齐，这就是触发偏移角的作用。触发偏移角是一个固定值，告诉 ECU 触发位置与 1 号气缸上止点（TDC）之间的差值。

如何设置触发偏移角？

要设置触发偏移角，需要确定 ECU 认为的位置与发动机实际位置的偏差。最简便的方法是使用正时灯照射 1 号气缸，检查其在发动机正时标记上的位置。

1. 准备好灭火器。
2. 在 TunerStudio 中打开 "Injection → Injection Settings"，将 "Enabled" 设为 "false" 并保存。在保险盒中找到并拔出喷油嘴的保险丝。如有化油器则排空燃油。
3. 打开 "Ignition → Ignition Settings"，将 "Timing Mode" 设为 "fixed（固定）"。将 "Fixed Timing(deg)" 设置为曲轴皮带轮上对应标记的值。0 对应 TDC 标记，也可以根据厂家说明设置其他值。
4. 拆下火花塞，消除气缸压缩，使发动机能够自由转动，从而获得更准确的正时检查结果。
5. 连接正时灯和火花塞到 1 号气缸高压线（确保火花塞搭铁，使发动机仍能产生火花信号）。
6. 打开发动机并观察正时灯照亮的正时标记位置。
7. 调整触发偏移角，直到正时标记与期望位置对齐。
8. 重新装上火花塞，重新开启喷油嘴，恢复保险丝。

TunerStudio 固定正时模式设置

注意事项

• 触发偏移角是发动机特定的值——不同发动机配置不同。
• 如其他发动机有相似的触发设置，可以借用其偏移角作为起点，但务必验证准确性。
• 该值影响标定中的所有其他参数，必须精确设置。

曲轴皮带轮上的正时标记

触发器硬件（Trigger Hardware）

rusEFI 支持 VR（可变磁阻）和霍尔两种触发传感器。VR 传感器信号处理需要专门的调理电路，多数 rusEFI 硬件已内置。

VR 传感器 300V 峰值信号

高转速时 VR 传感器可产生数百伏峰值电压，必须经过调理电路后才能输入 ECU

VR 传感器注意事项

• VR 传感器输出正弦波，电压随转速变化（低速时很弱），rusEFI 内置的 VR 比较器电路负责将其转换为标准数字信号
• VR 传感器有正极（+）和负极（-），极性接反会导致触发时序反向 360°
• 传感器间隙（Air Gap）一般在 0.5mm~1.5mm 之间，太大信号弱，太小可能碰触
• 使用屏蔽线，屏蔽层只在 ECU 端接地（单端接地），减少干扰

所有支持的触发轮

rusEFI 支持超过 60 种 OEM 和通用触发模式。以下展示各主要触发轮波形图：

通用缺齿轮

60-2 通用

36-1 通用

32-2 通用

36-2 通用

单齿触发

单齿宽幅

半月形触发

3齿曲轴

12齿曲轴

60° 齿间距

36-2-2-2

36-2-1-1

36-2-1

本田（Honda）

Honda K 系 12+1

Honda K 系凸轮 4+1

Honda CBR 600

Honda J30A2 24-1-1

马自达（Mazda）

Mazda SOHC 4 缸

Mazda Miata NA

Mazda Miata NB1

Mazda Miata VVT

Mazda Miata NB VVT

Mazda DOHC 1+4

Mazda Skyactiv VVT

Mazda L 系 VVT

通用（GM）

GM 7X

GM 24X (v3)

GM 24X (v5)

GM 60-2-2-2

克莱斯勒/道奇（Chrysler/Dodge）

Chrysler Phaser

Dodge Neon 1995

Dodge Neon 仅曲轴

Chrysler NGC 36-2-2

Dodge Ram

Dodge Neon 2003 凸轮

Dodge Stratus

斯巴鲁（Subaru）

Subaru 7+6

Subaru 7+6 曲轴

Subaru EZ30

Subaru SVX

Subaru SVX 曲轴

Subaru SVX 凸轮

Subaru 7-без-6 VVT

三菱（Mitsubishi）

Mitsubishi 通用

Mitsu 4G63 曲轴

Mitsu 4G63 凸轮

Mitsu 3A92 VVT

Mitsu 4G69 VVT

Mitsu 6G72 VVT

日产（Nissan）

Nissan QR25

Nissan HR

Nissan MR18 凸轮

Nissan VQ35

Nissan VQ35 VVT

Nissan VQ30

Nissan SR20VE

Nissan K11

Nissan HR 进气凸轮

60-2 极性错误示例

丰田（Toyota）

Toyota 4+1 VVT

Toyota 3 齿 VVT

Toyota UZ 3 齿

其他品牌

Ford Aspire

Ford Coyote VVT

Ford ST170

Ford TFI PIP 6

Ford TFI PIP 8

Renault F3R 60-2-2

Jeep 18-2-2-2

Jeep 4 缸

Renix 44-2-2

Renix 66-2-2-2

Jeep Renix 66-2-2-2

Jeep EVD 36-2-2

Suzuki G13B

Suzuki K6A

Ford Barra 3+1 VVT

Tri-Tach 触发

Daihatsu 3 缸

Daihatsu 4 缸

Benelli Tre 摩托

Skoda Favorit

Bosch Quick Start VVT

TunerStudio 触发器选择界面

触发器类型选择

TunerStudio 中的触发器类型下拉列表

触发器提前角设置

TunerStudio 触发器相关参数

丰田 3 齿触发器

TunerStudio 中丰田专用设置

触发器设置页面 2

次级触发器（凸轮）设置

燃油控制概述

基本概念

空燃比（AFR）由喷入气缸参与燃烧的燃油量决定。ECU 需要综合多个传感器信息来判断气缸内的氧气量，然后计算所需的燃油量以达到目标空燃比。下方图表展示了某丰田发动机在不同工况下的典型空燃比范围。其他发动机类似，但最佳功率区域和最佳效率区域可能不同。

不同工况下的空燃比范围

大多数安装 rusEFI 等可调 ECU 的用户都追求更大的动力输出。同时燃油经济性也同样重要。通常的调校策略是：高负载区域追求最大功率，巡航负载区域追求最佳经济性。原厂 ECU 通常更关注环保排放，因此空燃比策略有所不同。确定空燃比策略后，需要在 rusEFI 中进行相应的调校。建议使用宽带氧传感器测量实际空燃比，确保达到目标值。

支持的燃油控制算法

rusEFI 支持以下燃油控制算法，配合单次、独立/顺序和分组喷油方式：

1. 基于 MAF 或 MAP 的查表插值算法——仅使用原始传感器输出，不考虑进气温度。仅作为最低硬件配置使用，建议使用 AlphaN、Speed Density 或 MAF 空气充量模型。
2. 基于 TPS 的查表插值算法（AlphaN）
3. 基于 MAP 的 Speed Density 模型——配合 TunerStudio 完全注册版可实现燃油自动调校
4. 基于 MAF 的空气充量模型——通过直接测量空气质量流量计算气缸内的空气质量，从而确定所需燃油量

宽带氧传感器是手动和自动调校的基本要求。

通用设置界面

每种燃油计算模式都包含冷却液温度修正（暖机模式）、电池电压修正和喷油嘴开启时间（喷油嘴延迟）修正。

相关命令

set_flat_injector_lag LAG — 设置平直喷油嘴延迟

set_injector_lag VOLTAGE LAG — 设置电压对应的喷油嘴延迟

set targetvbatt VOLTS — 设置目标电池电压

顺序喷油：set injection_mode 1

分组喷油：set injection_mode 2

I/O 设置

set_injection_pin 1 PB7

fuelbench 100 200 10a

完整计算公式

AlphaN（基于 TPS）

fuel_squirt_duration = injector_lag_curve_lookup(V_BATT) 
    + warm_up_curve_lookup(COOLANT_TEMPERATURE) 
    * intake_air_correction_curve_lookup(INTAKE_AIR_TEMP) 
    * fuel_table_lookup(RPM, TPS)

MAF（基于空气质量流量）

fuel_squirt_duration = injector_lag_curve_lookup(V_BATT) 
    + warm_up_curve_lookup(COOLANT_TEMPERATURE) 
    * intake_air_correction_curve_lookup(INTAKE_AIR_TEMP) 
    * fuel_table_lookup(RPM, MAF)

自动调校（Auto Tune）

燃油图自动调校是根据车辆运行过程中采集的信息自动生成配置表的过程。目前 rusEFI 依赖 EFI Analytics TunerStudio 进行燃油图（MAF 模式）或 VE 表（Speed Density 模式）的自动调校。

闭环修正

闭环燃油修正功能动态调整燃油量以匹配目标空燃比。标定图越准确，实际空燃比就越接近目标值。闭环修正是弥补标定图、模型和现实之间差距的工具。这也称为短期燃油修正（Short Term Fuel Trim）。部分主板还支持长期燃油修正（Long Term Fuel Trim）。

燃油 PID 闭环修正设置

加速加浓

为什么需要加速加浓？

（以下仅适用于汽油发动机，其他燃料可能有所不同）

发动机运转需要气缸内有可燃的空燃混合物。在静态或准静态条件下，基本燃油算法可以满足需求。但在进气区域的动态条件下，特别是节气门位置快速变化时，情况就不同了。

在大多数喷射发动机中，燃油以蒸发燃油和油滴混合物的形式进入气缸。空气能容纳多少蒸发燃油取决于多个因素，最重要的是空气温度和压力。

踩下油门踏板会增加进气歧管压力，导致空气容纳蒸发燃油的能力下降。结果部分燃油沉积在进气管壁上——尤其是在强真空（如怠速或慢速巡航/滑行）之后。这部分燃油无法参与燃烧，造成混合气过稀。这就是加速加浓要解决的问题。反过来也一样：松开油门时，进气歧管压力骤降，空气能容纳更多燃油蒸气，从管壁上吸收燃油，造成短暂过浓——虽然不影响发动机运转，但不利于燃油经济性和环保。

TPS 增量策略

TPS 变化量可以作为 MAP 变化的预测指标，相当于化油器发动机的加速泵。缓慢踩下踏板（小增量）几乎不需要加浓，而快速踩下踏板（大增量）则需要额外喷射大量燃油。

基于 TPS 的加浓优点是反应非常快，可以在关闭或接近关闭节气门时对微小变化做出反应。缺点是无法响应非节气门变化引起的 MAP 变化（如涡轮增压器起压）。通常采用基于负载和基于 TPS 的混合加浓策略。

TPS/TPS 加速额外燃油

TPS 加速加浓参数

TPS 额外燃油表

该表定义了基于节气门运动的额外燃油喷射量。X 轴是"从"TPS，Y 轴是"到"TPS。例如 TPS 从 0% 变为 1%，增加 10% 燃油；在以上示例表中，TPS 从 0 变为 3 时增加 17% 燃油。

为什么这么复杂？节气门体不是线性器件。从完全关闭到稍微打开，MAP 的增加量远大于从 99% 到 100%。该表允许调整这种递减行为。

调校策略

加速加浓调校的目标是防止踩油门时发动机无力或喘振。虽然保持完美的空燃比很好，但现实情况下无法做到——原厂 ECU 也做不到完美。

汽油发动机在空燃比 9:1 到 16:1（甚至 17:1）范围内运行而不会出现明显无力。所以我们的目标是一个很宽的范围。

调校中有两种主流策略：

• 主要使用基于负载的加浓，用 TPS 加浓解决无法通过负载加浓调整的部分
• 主要使用基于 TPS 的加浓，加入适量负载加浓来补充 TPS 加浓无法处理的部分

两种方式最终都能生效，但需要大量的试错才能调整到最佳。

调校要点

• 仅在发动机完全热机后进行加浓调校
• 非常快速的节气门动作最难调校——先从小幅动作开始
• 可以在怠速状态下调校突然踩油门的加浓，无需实际驾驶
• 目标是驾驶性——如果任何油门动作都没有感觉无力，就可以了，无论空燃比是多少

壁面润湿模型（X-tau Wall Wetting）

壁面润湿（X-tau）是 rusEFI 中另一种可选的加速燃油补偿方法。该方法使用一个数学模型来估计当进气歧管压力变化时从进气充量中析出的燃油量：

核心参数

• X（Tau）：沉积在进气口壁面上的燃油量
• 时间常数：壁面上燃油的积累/蒸发速率
• T（温度）：空气和壁面温度对燃油蒸发的影响

数学模型基于 SAE 810494（C. F. Aquino）和 SAE 1999-01-0553 论文。公式考虑了：

1. 有多少燃油将从壁面蒸发进入空气充量
2. 有多少来自喷油器的燃油将沉积在壁面上
3. 当前壁面上已有多少燃油膜

喷油器信息与选型

支持类型

截至当前版本，rusEFI 仅支持饱和型（高阻抗，>8Ω）进气歧管喷射器。所有硬件变体均基于"一个 ECU 引脚控制一个喷油器"的理念设计。

接线方式

• 标准：每缸一个喷油器——这是推荐做法
• 单点喷射：可使用一个喷油器为所有气缸供油
• V8 并联：一对喷油器可以并联接线并同时喷射（如 4 对喷油器）
• 交替喷射：两组多缸喷油器交替喷射——不直观，不推荐
• 分级喷射：硬件支持每缸多喷油器，软件暂未就绪

速度密度模型（Speed Density）

概述

Speed Density（速度密度法）是 rusEFI 用户中采用最广泛的燃油控制方式，调校简单、适用于涡轮增压和自然吸气发动机，是目前推荐的燃油控制首选方案。

为什么选择 Speed Density？

这是最流行的算法之一——只需要知道 MAP 标定、冷却液温度（CLT）、进气温度（IAT）、TPS 以及喷油器流量，就可以获得足够好的调校效果。

计算公式

fuel_squirt_duration = injector_lag_curve_lookup(V_BATT) 
    + warm_up_curve_lookup(COOLANT_TEMPERATURE) 
    * intake_air_correction_curve_lookup(INTAKE_AIR_TEMP) 
    * fuel_table_lookup(RPM, MAP)

调校要点

• 配合 TunerStudio 完全注册版可实现VE 表自动调校
• 需要 MAP 传感器和宽域氧传感器
• 增压发动机需使用支持正压的 MAP 传感器
• VE 表是发动机充气效率的核心——精确的 VE 表 = 精确的空燃比控制

与其他算法对比

Flex Fuel（灵活燃料）传感器

传感器与接线

以下传感器已知兼容：

• GM 零件号：13577379（短管）、13577394（长管）、13352241（线束）

传感器接线图

Flex Fuel 传感器引脚定义

传感器设置

将传感器连接到 ECU 的数字输入端。然后在 TunerStudio 中打开 Sensors → Misc sensors → Flex fuel sensor，选择对应的引脚。

技术细节：ECU 上需要约 3KΩ 的上拉电阻（1KΩ～5KΩ 范围内均可）。

TunerStudio Flex Fuel 传感器设置界面

燃油配置

在 Fuel → Injection Configuration 中配置 Stoichiometric ratio（理论空燃比）和 E100 stoichiometric ratio。常规情况下，14.7 和 9.0 分别对应纯汽油和纯乙醇的正确值（纯汽油理论空燃比 14.7:1，纯乙醇 9.0:1）。配置完成后，固件将根据乙醇含量自动调整燃料的理论空燃比。

建议切换到 lambda 模式（File → Vehicle Projects → Project Properties → Settings → Lambda Display），因为目标 lambda 表会乘以当前理论空燃比来计算目标空燃比。

Flex Fuel 喷油配置界面

缸内直喷（GDI - Gasoline Direct Injection）

rusEFI 对 GDI（缸内直喷）的支持仍处于开发阶段，但已有基本框架。GDI 系统与传统进气道喷射（PFI）的主要区别在于喷射压力极高（150~350 bar）和独特的喷射时序。

GDI 驱动脉冲变量

GDI 喷油嘴驱动电流控制

GDI 技术规格

NXP GDI 驱动技术说明

GDI 系统架构

GDI 喷射系统架构示意图

点火系统详解

概述

rusEFI 支持多种点火配置方式，包括独立线圈（COP）、废火花（Wasted Spark）和分电器点火。固件通过精确的点火提前角控制实现高效燃烧。

点火输出类型

• 逻辑电平输出：5V 或 3.3V 逻辑电平，用于驱动外置点火模块（如 LS 线圈、VAG 线圈）
• 高电流输出：部分 ECU 板载 IGBT，可直接驱动"傻瓜"线圈
• CDI（电容放电点火）：通过外部 CDI 模块支持

点火顺序

rusEFI 的点火顺序与发动机点火顺序完全解耦。在 TunerStudio 中配置各缸对应的点火输出通道即可——例如 V6 发动机 1-2-3-4-5-6 的点火顺序，只需将每个缸映射到正确的点火输出引脚。

闭合角（Dwell）

闭合角是点火线圈通电充电的时间。正确设置闭合角非常重要：

• 过短：线圈充能不足，火花能量弱，导致失火
• 过长：线圈过热，损坏线圈或 ECU 驱动电路
• 典型值：2.5ms - 4.5ms（14V 供电下），随电压降低而增加

TunerStudio 设置

在 "Ignition → Ignition Settings" 中配置：

• 点火模式：独立 / 废火花 / 分电器
• 闭合角表：按电压调整的闭合角曲线
• 点火提前角表：RPM vs Load 的提前角主表
• 最大点火提前角限制：安全保护

多次点火（Multispark）

工作原理

多次点火是在一个燃烧循环中，对单个气缸多次触发点火线圈。这在冷启动条件下非常有用，因为单次火花可能无法完全燃烧燃油。

多次点火理论示意图（MATLAB 仿真）

在多次点火过程中，第一次点火是部分燃烧，搅动气缸内剩余的燃油，让后续火花能够实现更完全的燃烧。

在低速运转时，如果一个做功冲程中有足够的时间容纳点火线圈的充电和放电周期，ECU 就可以多次触发点火线圈。这将带来更完全的燃烧，从而获得更大的动力、更好的燃油经济性和更低的排放。缺点是由于点火线圈在每个做功冲程中多次触发，线圈温度会升高，可能导致过热和线圈寿命缩短。

如何启用多次点火

1. 打开 "Ignition" 选项卡，在下拉菜单中选择 "Multispark" 窗口。
2. 如果 Multispark 选项显示为灰色，需要先启用点火功能。在 "Ignition → Ignition settings" 中确认 "Enabled" 设置为 "true"。

Multispark 灰色不可选

点火未启用时 Multispark 选项显示为灰色

点火设置

Ignition Settings 中启用点火功能

3. 在 Multispark 菜单中，将 "Enable multiple sparks" 设为 "true" 即可启用。

Multispark 详细参数设置

参数说明

• Maximum engine speed(rpm)：发生多次点火的最高发动机转速。超过此限制后多次点火将被禁用。
• Fire sparks for this angle：在此曲轴角度范围内触发多次火花。较宽的角度意味着更多次火花。
• Maximum number of sparks：每次做功冲程最多触发的火花次数。
• Minimum time between sparks(ms)：两次火花之间的最短间隔时间。

效果说明

启用多次点火后，您可能会注意到怠速更加平稳，冷启动更加顺畅，低速扭矩有所改善。但由于点火线圈工作负荷增加，建议监控线圈温度。

爆震传感

功能状态

参考调校和日志

• 软件爆震传感：通过 rusEFI TunerStudio 插件可显示爆震频谱图
• 相关视频：YouTube 搜索 "rusEFI: knock on standing Miata, Proteus"
• 相关视频：YouTube 搜索 "rusEFI: Hellen knock gauge"

工作原理

爆震传感器安装在发动机缸体上，用于检测发动机爆震（也称"敲缸"）产生的振动信号。当 ECU 检测到爆震时，会立即延迟该气缸的点火提前角，直到爆震消失，然后逐步恢复至正常点火提前角。这被称为"爆震控制学习"过程。

额外功能

• 离子感应：部分配置（如 Saab Trionic on Mazda Miata）可支持离子感应爆震检测

VVT：可变气门正时

概述

rusEFI 支持完整的闭环 VVT 控制，兼容多种触发选项：

支持的发动机类型

• "单齿"式——马自达 Miata NB（第二代）
• 马自达 Skyactive
• 丰田 2JZ 系列
• 博世 Quick Start
• 福特 Focus ST 170
• 福特 Barra：3+1
• 日产 VQ 系列
• 日产 MR18
• 本田 K 系列
• 三菱 3A92
• 三菱 4G92/93/94
• 三菱 4G63
• 三菱 6G75

rusEFI 最多支持四路 VVT 输入/输出。

VVT 配置说明

触发配置是 rusEFI 配置中最令人困惑的部分。如果 rusEFI 不能识别您的确切整体触发形状，并且您使用的是曲轴传感器驱动 RPM 配合单齿凸轮轴传感器提供相位信息的组合设置，那么即使您没有 VVT，这也会被识别为"4冲程无凸轮带VVT"模式。

VVT "first half" 模式

此模式适用于跳齿轮配合单齿凸轮轴传感器，以实现独立喷油和线圈独立点火（COP）设置。例如，3/1 跳齿轮配合凸轮轴传感器在 720° 循环的前半部分工作。完整列表请参见"所有支持的触发类型"章节。

VVT "first half" 配置示意图

TunerStudio 中的 VVT 设置

TunerStudio VVT 配置界面

闭环控制

VVT 闭环控制通过 PID 算法实时调整凸轮轴位置，以匹配目标值。需要正确配置 PID 参数（比例、积分、微分）以获得稳定的控制效果。建议从保守的参数开始，逐步调整以获得最佳响应。

电子节气门（ETB / DBW）

概述

rusEFI 支持电子节气门控制，也称为线控油门（DBW）。与传统的拉线油门不同，油门踏板和节气门之间没有物理连接。油门踏板位置传感器（PPS）仅测量踏板踩下的深度，ECU 根据 PPS 信号计算出目标节气门位置，然后驱动节气门电机到达目标位置，并通过节气门位置传感器（TPS）反馈实际位置进行闭环调节。

电子节气的优势

• 限速功能：通过关闭节气门实现限速（尚未实现）
• 优越的怠速控制：ECU 精确控制节气门开度来稳定怠速
• 无需拉线：无需将拉线布设到节气门体
• 可编程油门曲线：可根据需要调整非线性油门响应曲线，改善大节气门小排量发动机的驾驶性能

工作原理

电子节气门通常包含以下组件：

• 直流有刷电机——正扭矩推动节气门打开，负扭矩推动节气门关闭
• 节气门位置传感器（TPS）——角度传感器（通常为电位计或霍尔效应传感器），向 ECU 反馈节气门的实际位置
• "跛行回家"复位弹簧——将节气门保持在轻微打开位置（通常 5-25%），使车辆在 ECU 无法控制节气门时仍能以高怠速"跛行回家"

配置和设置指南

请参阅电子节气门配置指南获取详细的设置步骤。

参考资源

• 电子节气门体数据库

驱动电路

rusEFI 硬件和软件专为上述所有电子节气门组件设计，通过 H 桥电路驱动直流电机实现双向控制。支持常见的电子节气门类型，需要正确配置 PWM 频率和死区时间以确保平稳运行。

启动控制 / 弹射起步（Launch Control）

概述

启动控制（Launch Control）又称弹射起步，是赛车 ECU 最常见的功能之一。通过限制发动机在车辆静止时的转速，允许驾驶员在完全踩下油门踏板的情况下保持最优起步转速，松离合/刹车后立即获得最大加速。

工作原理

• 转速限制：检测到车辆静止 + 油门全开时，将转速限制在预设值（如 4500 RPM）
• 实现方式：可通过切断点火、切断喷油或两者结合实现
• 激活条件：通常通过离合器开关、刹车开关或车速信号判断

TunerStudio 配置

在 "Launch Control" 设置页面中：

• Launch RPM：目标起步转速
• 激活开关：选择激活输入的引脚（如离合器开关）
• Hard Cut / Soft Cut：选择硬切（完全断火）或软切（延迟点火/减少喷油）
• 延时退出：松开开关后的退出延迟时间

转子发动机（Rotary Engine）

概述

rusEFI 对转子发动机（Wankel）提供实验性支持。转子发动机的运行特性与活塞发动机截然不同，需要特殊的配置策略。

转子发动机的特点

• 每转做功：单转子每旋转一圈完成一个完整燃烧循环（偏心轴每转 3 圈，转子每转 1 圈）
• 高转速：转子发动机的等效"气缸"点火频率高于同排量活塞发动机
• 特殊喷油需求：通常需要较浓混合气以冷却转子
• 点火策略：通常每转子一个火花塞，部分为双火花塞（前置/后置）

触发配置

13B/20B 等常见转子发动机通常使用：

• 偏心轴位置传感器：36-1 或其他缺齿触发轮
• 特殊情况：可能需要特殊的齿比来匹配转子独特的工作循环

喷油与点火策略

• 喷油：由于转子的特殊几何形状和冷却需求，通常建议偏浓混合气（12.5:1 或更浓）
• 点火：双火花塞配置时，通常设定前置火花塞比后置提前几度
• 修正：可能需要特殊的加速加浓和冷却补偿策略

CAN 总线

概述

CAN（Controller Area Network，控制器局域网络）是现代汽车电子系统的核心通信协议。rusEFI 支持 CAN 2.0B，可用于：

• 与仪表盘/中控/手机 App 通信（OBD2 广播）
• rusEFI WBO 宽域氧传感器控制器双向通信
• TunerStudio 通过 CAN 进行调校（TS over CAN）
• CAN GPIO 扩展 I/O
• GDI 驱动器通信
• 固件通过 CAN 更新

CAN 用途与 ID 概览

硬件接线

CAN 总线需要两根线：CAN High 和 CAN Low。线缆两端各需要一个 120Ω 终端电阻。接线时注意：

• CAN High 接 CAN High，CAN Low 接 CAN Low
• 使用双绞线减少电磁干扰
• 终端电阻应安装在总线两端（最远节点处）

Lua 脚本扩展

rusEFI 内置 Lua 5.4 解释器，允许用户编写自定义控制逻辑，无需编译 C++ 固件即可扩展 ECU 功能。Lua 脚本在每个控制循环中执行，可以读取传感器数据、修改输出参数、控制数字输出等。

Lua 脚本能做什么

基本 Lua 语法示例

-- 读取 MAP 传感器并根据压力控制辅助输出
function onTick()
    local map = getSensor("MAP")   -- 读取 MAP 压力（kPa）
    local rpm = getSensor("RPM")   -- 读取转速
    
    if map and rpm then
        if map > 200 and rpm > 3000 then
            setOutputValue("AUX1", 1)   -- 开启辅助输出1（如水喷射）
        else
            setOutputValue("AUX1", 0)   -- 关闭
        end
    end
end

数字仪表

概述

数字仪表的情况目前还不够理想。关于各方案的启动时间仍存在开放性问题——什么是可接受的启动时间？各选项的启动时间分别是多少？

当前可用的四种方案

1. TunerStudio 运行在树莓派上——使用树莓派运行 TunerStudio 作为仪表显示
2. PowerTune 运行在树莓派 3 上——PowerTune 专用仪表程序
3. 自定义数字仪表——如 uaDash 或 PiDGC（参见 Josh 博客的示例）
4. 安卓平板或手机——运行 Real Dash、Shadow Dash 或 MSDroid 等应用

硬件对比

不同的仪表方案在启动时间、显示效果、成本和易用性上各有优劣：

• 树莓派方案：功能强大，但启动时间较长
• 自定义仪表：灵活的定制空间，需要一定的 DIY 能力
• 安卓设备：成本最低，即插即用，适合快速搭建

# Debian/Ubuntu
sudo apt install dfu-util

# Arch/Manjaro
sudo pacman -S dfu-util

日志记录指南

概述

rusEFI 支持多种方法从 ECU 采集日志。下面介绍的两种方法都会生成与 MegaLogViewer 兼容的 .mlg 文件。由于技术原因，两种方法生成的内容略有差异，但所有重要字段是一致的。对于大多数故障排查场景，两种日志都可以胜任。

如果您想将日志分享给他人帮助诊断问题，请上传到 rusEFI Online。

TunerStudio 日志记录

推荐方式：用于调校和调试的首选是在 TunerStudio 中记录日志。这需要插着电脑进行记录，但调校发动机或查看仪表时通常已经这样做了。

开始/停止记录

1. 在菜单栏中点击 Data Logging → Start Logging
2. 选择日志文件名（默认为日期/时间），点击保存
3. 日志正在被 TunerStudio 保存。TS 仪表板底部的 "Data Logging" 指示灯应亮起绿色
4. 运行需要记录的操作
5. 完成记录后，再次点击 Data Logging → Stop 停止记录

提示：如果您在排查特定问题，简洁、有针对性的日志比冗长的日志更容易分析。关闭 TunerStudio 或开始新的日志文件也会停止正在运行的记录。

数据速率设置

rusEFI 能够每秒向 TunerStudio 传输数百次数据。TS 允许根据需要选择采样率。对于大多数情况，100 Hz 是合适的。在排查触发同步或其他高速需求时，可以设为 "Max reads per second"——这不会影响 ECU 性能，但会产生非常大的日志文件。

TunerStudio 日志数据速率设置

SD 卡日志记录

部分 rusEFI ECU 支持将日志直接记录到 microSD 卡，无需连接电脑。这对于实车路试和长时间记录特别有用。

SD 卡设置

TunerStudio SD 卡日志设置

SD 卡状态指示

• 无 SD 卡： 未检测到 SD 卡
• SD 卡记录中： 正在写入日志到 SD 卡
• SD 卡读取中： 正在从 SD 卡读取数据

日志分享

分享日志时，建议使用 rusEFI Online 平台。上传后可以方便地与他人共享，也便于在论坛上求助时提供诊断信息。

安装与启动运行（Get Running）

本节适用于购买了或正在考虑购买 rusEFI 硬件的用户，指导从规划接线到首次启动发动机的完整流程。

第1步：规划发动机接线

• 曲轴/凸轮轴位置传感器：判断传感器类型（霍尔效应 vs 可变磁阻 VR），确定信号调理需求
• 喷油器：判断高阻抗（High-Z）还是低阻抗（Low-Z），了解流量参数
• 温度传感器：冷却液温度（CLT）和进气温度（IAT），NTC 热敏电阻曲线
• 空气质量/压力传感器：MAF（质量空气流量）或 MAP（歧管绝对压力）传感器
• 氧传感器：必须使用宽域氧传感器（Wideband O2）
• 节气门控制：确认使用拉线节气门还是电子节气门（ETB）
• 怠速控制阀（IACV）：如未使用 ETB 则需要 IACV
• 点火线圈：确认线圈类型，内置或外置点火器
• 发动机特性：气缸数、涡轮/自然吸气、单/双火花等

第2步：准备发动机

• 安装控制器：远离排气管等热源，安装在干燥通风处，使用钢制散热片
• 布线：建议将模拟信号和数字/高功率电路分开布线。线径参考：18AWG ≤ 15A，20AWG ≤ 10A
• 连接传感器：连接 TPS、MAP、IAT 等模拟信号
• 电源连接：连接 12V 电源和接地
• 传感器校准：通过 TunerStudio 或 Java 控制台校准传感器
• 测试输出：通过 rusEFI Console 和 TunerStudio 测试喷油器（听咔哒声）、冷却风扇、燃油泵、点火线圈等

💡 工具推荐

使用万用表测量电压降和电流，计算电阻。电阻超过 0.1Ω 可能引发火灾风险，务必认真对待线束质量。

rusEFI 硬件安装示意图

首次启动（First Start）

在全新的 rusEFI 安装上启动发动机的系统性指南。

启动前检查清单

1. 传感器要求：确保 MAP、CLT、IAT、TPS 等核心传感器已知状态良好且校准正确
2. 燃油供应：燃油泵和燃油压力调节器工作正常，油箱有油
3. 喷油器和点火线圈：获取正确的喷油器死区时间、流量和线圈 dwell 参数。建议在发动机外台架测试每个喷油器和线圈
4. 发动机启动能力：起动机带动曲轴旋转必须平稳有力
5. 节气门检查：确保怠速止动螺钉、IAC 工作正常

验证曲轴传感器

这是启动前最重要的测试之一：

1. 在 TunerStudio 中，分别禁用燃油喷射和点火功能
2. 打开 rusEFI Console 的 "engine sniffer"（发动机嗅探器）选项卡
3. 用起动机带动曲轴旋转，观察触发波形
4. 正确情况：显示与预期触发模式匹配的波形，RPM 读数约 150-300
5. 错误情况：无触发事件 — 检查曲轴传感器和触发通道接线

VR 传感器正确极性

各低电平持续时间均匀

VR 传感器错误极性

缺齿前有异常长的低电平期

启动参数设置

• 启动模式下通常需要更多燃油、不同的点火正时和同时喷射
• 默认条件：发动机转速低于 500 RPM 时激活启动模式
• 点火提前角：需在 0°~720° 之间尝试不同数值（0、20、40 等），直到发动机能成功启动

故障排查

• 检查 ECU 供电和通信：板载 LED 是否按预期状态亮起
• 温度传感器：使用数字万用表测量阻值
• 曲轴/凸轮轴传感器：如有条件使用示波器检查信号
• 无示波器时：将有问题的电路连接至 ECU 的数字或模拟输入口，将 ECU 用作简易示波器

🔗 参考资源

详细指南请参阅：HOWTO Get Running 和 设置触发偏移角

ECU 硬件概述

rusEFI 项目提供多种硬件平台，从入门级的 microRusEFI 到专业级的 Proteus，以及针对特定车型的即插即用（PnP）型号。所有官方硬件均已预装固件。

rusEFI 硬件家族

多种硬件选择满足不同需求

型号	处理器	特点	适用场景
uaEFI	STM32F7	内置宽域氧传感器控制器（LSU 4.2/4.9），超高性价比	需要内置宽域控制器的通用应用
microRusEFI	STM32F4	小体积通用板，双极 VR 传感器接口，板载 MAP 传感器	摩托车、小型发动机改装
Proteus	STM32F7	旗舰板，内置 H 桥（ETB）、步进电机驱动、宽域控制器	高性能改装、ETB、赛车用途
Hellen 系列	多种	模块化平台，配合不同子板支持各种应用	通用高级应用
Honda OBD1 PnP	-	直插 Honda OBD1 车辆 ECU 插座	Honda B/D/H 系发动机
GM E38 PnP	-	直插 GM E38 ECU 插座	GM LS 系发动机
GM E92 PnP	-	直插 GM Ecotec3 V8 ECU 插座	GM Ecotec3 发动机

uaEFI（超高性价比 EFI）

uaEFI（Ultra Affordable EFI）是 rusEFI 系列中性价比最高的型号，内置完整的宽域氧传感器控制器，直接支持 LSU 4.2 和 LSU 4.9 传感器。

uaEFI A 版正面

uaEFI 主板正面布局

uaEFI A 版背面

uaEFI 主板背面布局

宽域接线说明

uaEFI 内置宽域控制器接线图

宽域接线图

LSU 4.9 传感器接线示意图

步进电机怠速控制

TunerStudio 中步进电机怠速参数

uaEFI 主要规格

• STM32F7 高性能处理器
• 内置 Bosch LSU 4.2/4.9 宽域氧传感器控制器
• 支持 2x VR 传感器（曲轴 + 凸轮）
• 支持 4 路独立喷射输出、4 路点火输出
• USB/CAN/UART 通信接口
• 板载 MAP 传感器（可选）

microRusEFI 引脚定义

microRusEFI 主连接器（Main Connector）引脚布局如下，点击引脚编号或表格行可高亮对应位置：

引脚	TS 名称	功能说明	类型

图片为 microRusEFI 主板实物，48 个引脚标记按实际坐标排列。点击标记或表格行可高亮。

Proteus

Proteus 是 rusEFI 系列的旗舰型号，面向专业赛车和高端改装应用，集成了大量高级功能。

Proteus v0.6 主板正面

rusEFI 旗舰级 ECU 硬件

Proteus 主要特性

• STM32F7 高性能处理器
• 内置 H 桥驱动 × 4（电子节气门 ETB 控制）
• 内置步进电机驱动（怠速步进电机控制）
• 内置宽域氧传感器控制器
• 12 路低侧驱动输出（喷油嘴 + 点火线圈）
• 多路模拟输入（CLT、IAT、TPS、MAP、O2 等）
• USB、CAN × 2、以太网接口

Hellen One 平台

Hellen One 是基于 rusEFI 的模块化硬件平台，通过不同的子板（Daughter Board）适配各种应用场景，包括通用全取代型和即插即用（PnP）型号。

Hellen One 平台标志

rusEFI 模块化硬件平台

Hellen 产品线

• Hellen 128：通用型号，128 引脚 ECU，适合复杂系统
• Hellen 72：通用中型号，72 引脚
• Hellen NA6：即插即用，Mazda MX-5 Miata NA6 专用
• Hellen NB1/NB2：即插即用，Mazda MX-5 Miata NB 专用
• 以及多种其他特定车型的 PnP 型号

即插即用型号（Plug-and-Play ECUs）

rusEFI 提供多种即插即用（PnP）ECU，可以直接替换原厂 ECU，使用原厂线束和传感器，大幅简化安装过程。

热门车型预设

TunerStudio 中的热门车型快速配置

GM E38 即插即用

直接替换 GM E38 原厂 ECU

可用的 PnP 型号

型号	适用车型	发动机
Honda OBD1 PnP	92-95 Honda Civic/Integra 等	Honda B/D/H 系
GM E38	Various GM vehicles	LS 系 V8
GM E92（Ecotec3）	GMC/Chevrolet 带 V8 Ecotec3	Gen V LT/L87 等
Hellen NB1	99-00 Mazda MX-5	Mazda 1.8L BP
Hellen NB2	01-05 Mazda MX-5	Mazda 1.8L BP-Z
Hellen NA6	90-93 Mazda MX-5	Mazda 1.6L B6

✅ PnP 优势

使用 PnP 型号可以保留原车线束，大幅降低改装难度。ECU 出厂已配置好针对该车型的基础标定，用户只需在 TunerStudio 中进行精细调整即可。部分型号支持自动检测并加载对应车型的 INI 定义文件。